До конца 2016 года Азербайджан и Иран намерены завершить железнодорожный долгострой – соединить свои ж/д магистрали в пограничном районе возле южного берега Каспийского моря. Такой договоренности достигли на днях правительственные делегации двух стран. Мост между азербайджанской и иранской Астарой вкупе с соединительными дорогами станет новым железным хребтом, объединяющим две соседние страны, а в целом международным транспортным коридором Север–Юг.
Проект железной дороги Казвин–Решт–Астара по территории Ирана с возможностью соединения с азербайджанским и далее российским сегментом значится в повестке с 2005 года, когда было подписано трехстороннее соглашение о строительстве магистрали, соединяющей ж/д инфраструктуру России, Азербайджана и Ирана. Проект активно поддерживало прежнее руководство Российских железных дорог (РЖД) и лично Владимир Якунин, с этой целью за последние годы несколько раз посещавший Иран. Российская сторона неоднократно заявляла о готовности профинансировать часть работ на иранской территории, рассчитывая, в том числе, на размещение заказов на покупку рельсов у производителей в России.
Согласно проекту, на территории Ирана намечалось построить около 350 км путей с колеёй 1435 мм. На территории Азербайджана необходимо подведение около 8 км соединительных путей от азербайджанской Астары до азербайджано-иранской границы. Кроме того, обе страны должны сообща построить мост через одноименную реку Астара для стыка ж/д магистрали. Однако международные санкции, введенные против Ирана, застопорили работы и затушевали перспективы, открывавшиеся с запуском новой магистрали. Кризис, пришедший в Россию, несколько остудил интерес к международному транспортному коридору Север-Юг. РЖД в нынешних условиях по разным причинам не способна сохранять лидирующие позиции в проекте, и Азербайджан и Иран решили сообща завершить начатое десять лет назад дело. Тем более что с июля «семафор вновь переключился на зеленый» - в самое ближайшее время санкции с Ирана могут быть окончательно сняты. В этих условиях обе стороны, не теряя времени, стараются наверстать упущенное.
Иранская сторона все эти годы потихоньку прокладывала дорогу и сегодня заявляет о готовности 83% путей на своей территории. Для последнего рывка остается вроде бы немного, а итоговый «приз» может стать очень впечатляющим, а вложения очень быстро окупиться.
Как это уже было…
Выгоды от наличия сквозного сообщения по железной дороге Россия-Азербайджан-Иран отлично иллюстрирует история и статистика. Коридор между странами существовал долгие годы в советское время. Те, кто имел соответствующие разрешения, могли на поезде спокойно добраться из Москвы до Тегерана и обратно.
Маршрут пролегал через Баку по азербайджанским территориям вдоль реки Араз, пересекал Армению и заходил в Нахчиванскую автономную республику Азербайджана. В нахчиванской Джульфе ж/д магистраль имела переход с иранской дорогой – тоже Джульфой, только расположенной в Иране. Совокупный грузооборот азербайджанской железной дороги на рубеже 1988–1989 годов (последних лет, когда экономика СССР еще сохраняла черты здорового организма) составлял около 120 млн тонн! Ежедневно обслуживалось примерно по 100 грузовых поездов в среднем по 50-60 вагонов в каждом. При этом через Джульфу каждые сутки проходило по 300-350 грузовых вагонов. Иными словами, более половины грузов, обслуживаемых грузов на АЖД было предназначено для Ирана или отправлялось из соседней страны.
Что же происходит сегодня? В прошлом году Азербайджанская железная дорога (АЖД) перевезла в совокупности 21,8 млн т грузов, из которых транзитом проследовало около 9 млн т. В ретроспективе с 1998 года наилучший показатель перевозок по АЖД был достигнут в 2006 году, когда по дороге было транспортировано 31,8 млн тонн. В то же время текущая пропускная способность дороги рассчитана на обработку до 100 млн тонн грузов. Иными словами, сегодня используется лишь пятая часть возможностей железнодорожного транспорта.
Причины такого положения достаточно очевидны. Первая и самая главная – нагорно-карабахский конфликт и последовавшая за ним оккупация Арменией районов Азербайджана, в том числе и тех, которые прилегают к той самой границе с Ираном, где проходит железная дорога. В итоге Нахичевань оказывается в транспортной блокаде, а переход в Джульфе потерял связь с «большой землей».
Кроме того нужно учитывать, что часть из тех 120 млн тонн, следовавших по АЖД перед развалом СССР предназначались в том числе для Армении и шли из нее в регионы большой страны. Сегодня мегринский участок дороги в Армении практически не используется, поскольку не соединен с железнодорожной инфраструктурой страны – Южнокавказской железной дорогой, находящейся, к слову, в концессии у РЖД.
Астара готова к «транспортной революции»
Новый переход в Астаре имеет огромный потенциал для транзитных грузов. Уже сегодня на азербайджанской территории создан и эффективно работает мультимодальный грузовой терминал, способный принимать грузы по железной дороге для последующей перегрузки на автомобильный транспорт, следующий в Иран. Создаются также портовые мощности для приема сухогрузов. Текущие возможности перевалки позволяют обработать около 600 тыс. тонн грузов. Эти цифры не идут ни в какое сравнение с грузооборотом, существовавшим в советское время. Но если это случалось однажды, а коридор Север-Юг был востребован, то нет ничего невозможного и в наши дни.
Для привлечения грузов АЖД в мае снизила тарифы на астаринском направлении в два раза, чем заметно улучшила экономику перевозок, заинтересовав перевозчиков, использующих коридор Грузия – Азербайджан. Грузы для Ирана последовали в Астару через грузинский черноморский порт Поти. Не менее активно налаживаются транзитные перевозки и из России. Визит делегации Азербайджанских железных дорог во главе с руководителем Джавидом Гурбановым в Москву на прошлой неделе свидетельствовал о значительном интересе российской стороны к создаваемому коридору. Доставка зерна, металлов из России в регион Персидского залива через иранский порт Бендер-Аббас по железной дороге может стать конкурентной нынешним морским отгрузкам через Суэцкий канал. Кстати, это направление уже апробируется в перевозках грузов в Бендер-Аббас из Туркменистана и региона Центральной Азии. Соединительная ж/д магистраль, недавно построенная между Казахстаном и Туркменией, создала прямой маршрут в Иран. Но, в сравнении с азербайджанской дорогой, азиатская на порядок длиннее, особенно если брать в расчет потенциальный грузопоток, следующий из/в европейскую часть России или страны Европы.
Сотрудничество с Ираном может дать наибольший эффект соседним с ним государствам, где Азербайджан и Россия находятся на первых ролях. Азербайджан, наиболее последовательный сторонник прагматичного подхода к Ирану, помимо строительства дороги, готовится возобновить реализацию с соседями десятков проектов, замороженных санкциями. Железнодорожная магистраль вдоль Каспия может стать первым и наиболее значимым инфраструктурным проектом, реализованным в течение полутора-двух лет, открывающим Иран для региона и в целом для мира. И что очень важно – в нем реально мало политики и максимум экономики.
